La decisión del gigante ferroviario mexicano de abandonar la licitación del Belgrano Cargas abre un interrogante incómodo para el Gobierno: ¿están diseñadas las condiciones para atraer inversiones de largo plazo o se está privatizando sin resolver los problemas estructurales del sistema?
La Argentina acaba de recibir una señal que no debería pasar inadvertida. Grupo México Transportes (GMXT), uno de los grandes operadores ferroviarios privados de América, decidió no participar de la licitación para la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La empresa, que había mostrado interés en invertir hasta US$ 3.000 millones para modernizar la red, se retiró a pocas semanas de la apertura de ofertas prevista para el 11 de noviembre de 2026. La decisión fue confirmada públicamente y representa un revés para las expectativas oficiales de atraer capital extranjero al sistema ferroviario.
No se trata de una empresa sin experiencia, ni de un inversor que desconociera la actividad. Grupo México tiene una trayectoria importante en el negocio ferroviario y su eventual llegada había despertado expectativas entre empresarios, productores y sectores vinculados al transporte. Por eso, su salida obliga a mirar más allá del anuncio: ¿qué encontró la compañía en los pliegos que la llevó a desistir?
La empresa no difundió públicamente un detalle exhaustivo de sus objeciones. Sin embargo, las informaciones periodísticas coinciden en señalar que el esquema de acceso abierto, conocido como open access, estuvo entre los principales puntos de desacuerdo. Bajo ese sistema, un operador administra y mantiene la infraestructura, mientras otras empresas pueden utilizar las vías mediante el pago de peajes. Grupo México habría preferido un modelo con mayor integración entre la infraestructura y la operación ferroviaria.
La discusión no es menor. En el ferrocarril, las vías, el material rodante, la circulación, el mantenimiento y la captación de cargas forman parte de un sistema que necesita coordinación. Separar esas funciones puede abrir oportunidades para nuevos operadores, pero también plantea desafíos sobre quién invierte, quién asume los riesgos, quién responde por las demoras y cómo se garantiza que el conjunto sea comercialmente viable.
Desde la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) vienen advirtiendo desde 2017 sobre lo que consideran inconsistencias del modelo ferroviario argentino. En un documento fechado el 23 de octubre de 2026, la entidad sostiene que los pliegos no generan incentivos suficientes para que un concesionario vaya más allá de las reparaciones mínimas exigidas y encare una reconstrucción profunda de la infraestructura. También cuestiona que las necesidades futuras de inversión puedan terminar trasladándose nuevamente al Estado.
AIMAS contrasta la propuesta que atribuye a Grupo México —una inversión de US$ 3.000 millones para recuperar aproximadamente 6.200 kilómetros de las redes San Martín y Belgrano— con un esquema de licitación que, según su análisis, contempla alrededor de US$ 1.000 millones de aporte estatal para una red de unos 7.500 kilómetros, incluyendo el Urquiza. Son cifras y proyecciones que corresponden al planteo de la asociación y que merecen ser examinadas a la luz de los pliegos y de las obligaciones efectivas que asumirán los futuros concesionarios.
La pregunta de fondo es sencilla: ¿qué clase de privatización quiere la Argentina? ¿Una que transfiera la explotación de determinados activos y obligue al Estado a seguir financiando las grandes reparaciones, o una que consiga compromisos verificables de inversión, reconstrucción, expansión de cargas y mejora de la conectividad?
Porque privatizar no equivale automáticamente a modernizar. Para que una concesión funcione, las reglas tienen que ser claras, los riesgos deben estar correctamente distribuidos y las obligaciones de cada parte deben poder medirse y exigirse. Si el privado no encuentra previsibilidad, se retrae. Si el Estado asume compromisos indefinidos, el riesgo es que los contribuyentes terminen pagando una parte sustancial de la recuperación sin contar con garantías suficientes de resultados.
Tampoco alcanza con reparar vías aisladas sin definir qué papel tendrá cada ramal dentro de una red nacional. El ferrocarril necesita conectar regiones productivas, centros industriales, puertos, pasos fronterizos y nodos logísticos. Un tramo que no se integra con otros corredores puede perder buena parte de su valor económico, por más que se encuentre en condiciones aceptables de circulación.
En ese punto, AIMAS propone avanzar hacia una gobernanza conjunta entre Nación y provincias, con participación de municipios, cargadores, inversores y usuarios. La idea es evitar que cada jurisdicción tenga que reclamar individualmente por la reparación de un ramal y establecer una planificación territorial que contemple la red como un sistema integrado. Su propuesta incluye el denominado Modelo 5F, basado en la articulación intermodal entre ferrocarriles, camiones, barcos y aviones.
La discusión adquirió un significado todavía más concreto el miércoles 21 de octubre, cuando, según el documento de AIMAS, el reclamo de Salta por los corredores C14 y C15 volvió a poner sobre la mesa la necesidad de atender conexiones estratégicas. Para la asociación, que aparezcan planteos particulares antes de que se defina la concesión evidencia el riesgo de tomar decisiones fragmentadas sobre una red que debería planificarse en conjunto.
Hay, además, una cuestión de seguridad jurídica. Cuando las responsabilidades por el mantenimiento, la reconstrucción y la seguridad de la infraestructura no están claramente delimitadas, pueden surgir conflictos entre el Estado, el concesionario y los usuarios. ¿Quién responde si el deterioro de una vía provoca un accidente? ¿Quién debe financiar una obra indispensable que no estaba contemplada en las obligaciones iniciales? ¿Cómo se resuelven las diferencias cuando una provincia reclama una inversión que considera estratégica y el concesionario no la encuentra rentable?
No son preguntas para responder después de adjudicar. Son cuestiones que deben quedar resueltas antes de comprometer una red ferroviaria por décadas.
La salida de Grupo México tampoco significa que el modelo de acceso abierto sea necesariamente inviable en todos los contextos, ni que un concesionario integral garantice por sí solo el éxito. Ambos esquemas requieren reglas, inversiones, controles y condiciones de competencia adecuadas. Lo que sí demuestra este episodio es que una licitación de semejante magnitud puede perder a un potencial inversor internacional cuando las condiciones no coinciden con su evaluación técnica y comercial.
Y el costo de esa decisión puede ir mucho más allá de una empresa que no se presenta. La Argentina necesita reducir sus costos logísticos, mejorar la competitividad de sus economías regionales y ampliar las alternativas de transporte para productores grandes, medianos y pequeños. Un sistema ferroviario eficiente puede contribuir a esos objetivos, pero para ello necesita algo más que una licitación: necesita una política de Estado.
La pregunta que queda planteada es incómoda, pero inevitable: si un operador ferroviario de escala internacional evaluó el negocio y decidió no avanzar, ¿el problema está exclusivamente en su estrategia empresarial o también hay aspectos del diseño de la licitación que el Gobierno debería revisar?
El Ejecutivo todavía tiene la oportunidad de explicar por qué considera adecuado el esquema elegido, transparentar las obligaciones de inversión y demostrar que las futuras concesiones podrán sostenerse sin una transferencia permanente de riesgos al sector público. También debería garantizar que la competencia no termine reducida a un negocio para unos pocos operadores, dejando afuera a cargadores regionales y usuarios que necesitan alternativas accesibles.
La Argentina no puede resignarse a que el ferrocarril siga perdiendo capacidad mientras se anuncian proyectos que no terminan de articularse entre sí. Tampoco debería confundir el retiro de una empresa con el fracaso definitivo de toda una política. Pero sí tiene que entender que la salida de Grupo México es una advertencia que merece ser escuchada.
AIMAS viene proponiendo discutir una alternativa que integre la red ferroviaria con el resto de los medios de transporte y sume a las provincias y a los actores económicos a la planificación y el control. Su planteo puede debatirse, contrastarse y perfeccionarse. Lo que no debería hacerse es ignorar el problema que vuelve a quedar expuesto.
Porque la verdadera cuestión no es solamente quién se queda con el Belgrano Cargas, el San Martín o el Urquiza. La cuestión es si la Argentina será capaz de construir un sistema ferroviario que produzca más, transporte más, conecte más regiones y dependa menos de los recursos públicos para sostenerse.
Grupo México se retiró. Ahora le corresponde al Gobierno explicar qué aprendió de esa decisión. Porque cuando se pierden inversiones de esta magnitud, la discusión no puede terminar en un comunicado: tiene que empezar una revisión seria del modelo ferroviario argentino.
